昼間のオートバイのクラッシュを減らすためのオートバイのランニングライトの役割。現在の文献のレビュー

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概要

他の交通手段と比較して、 バイクに乗る事故を起こしやすいです。モーターサイクリストは、車のドライバーよりも身体的損傷にさらされています。多くのマルチ車両のオートバイのクラッシュが発生し、別の場所で通行権違反が発生している車両自動二輪車の前を曲がるか、対向車の急な交差点。高い率につながる1つの主な要因オートバイのクラッシュ 目立たないことですオートバイ他の道路利用者による、特に昼間の交通量。このホワイトペーパーでは、オートバイのDRLの実装に関するこれまでの研究に焦点を当て、DRLの効果に焦点を当てています。 バイクの目立ちやすさを向上させます。このペーパーでは、オートバイによる複数車両の衝突に対するDRLの影響をレビューします。効果の3つのカテゴリ オートバイDRLが確認されました。日中のヘッドライトの操作をサポートするすべての文献は、衝突率を減らすための影響力のある効果的なアプローチのようですバイクの目立ちやすさを向上渋滞中。オートバイのDRLは、オートバイの衝突リスクの約4〜20％を削減できました。この論文はまた、オートバイのDRL特にオートバイ事故が多い国では、世界中で使用する必要があります。ライダーの安全性を向上させるだけでなく、彼らのピリオンライダー。

キーワード： けが防止,交通事故、昼間の走行灯、ライダーの安全、オートバイの衝突

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前書き

オートバイは興味深い交通手段ですが、先進国と開発途上国では致命的な事故の発生率が高くなっています[1,2]。 Rolison et al。、[3]は、モーターサイクリストとそのピリオンライダーの死亡率と負傷率が他の道路利用者と比較して最も高いと報告しました。走行距離1マイルあたりのモーターサイクリストの死亡率は、自動車の乗客と比較して少なくとも10倍高いと推定されています[4-7]。と矛盾するモーターサイクリスト’人気のある画像、彼らは一般的に道路利用者の脆弱なグループです。米国高速道路交通安全局（NHTSA）[8]は、米国では交通事故の13％がオートバイ運転者によるものであり、4,462人のオートバイ運転士が死亡し、90,000人のオートバイ運転手が負傷したと報告しています。それは衝突の非常に高い割合でしたが、オートバイは登録された全車両のわずか3％であり、走行した全車両マイルのわずか0.4％を占めています。事故に巻き込まれたモーターサイクリストの総数は、1998年の2294人から2008年の5290人に50％以上増加しました。英国では、オートバイのライダーは全道路利用者の1％しか占めていませんが、死亡または深刻な人の15％交通事故で負傷したのはモーターサイクリストでした[9]。発展途上国でも状況は似ています。死亡や重傷を伴う交通事故の大部分は、主にモーターサイクリストによるものです[1,10]。イランでは、死亡統計は、5000人が死亡し、70,000人がオートバイの事故で負傷したことを示した[11、12]。マレーシアは東南アジア諸国連合（ASEAN）諸国の1つであり、死亡率が最も高く、交通事故死者の50％以上がモーターサイクリストに属しています[13、14]。さらに、子供、10代、アクティブな経済人口はオートバイの衝突に非常に関与しているため、死亡率とコストが高いため、この種の事故に多くの注意が向けられています[15、16]。

乗用車とオートバイの間の致命的な2台の車の衝突の分析に基づいて、オートバイの衝突の50％以上が日中に起こったと報告されました[17]。目立ちやすさは、他の道路利用者がオートバイの存在を見て気づく能力を表すために使用される用語です。オートバイの衝突に関するレポートは、特に交通量が多く複雑な視野の中で、オートバイが他の車両のドライバーからほとんど見えないという証拠を提供しました。

車両とオートバイの衝突に巻き込まれたほとんどの車両運転手は、オートバイとそのライダーが見えなかったか、遅すぎたために衝突を防ぐことができなかったと主張している[7]。ドライバーがクラッシュ時にオートバイを識別できない場合のほとんどは、通過する交通状況、景観、車両自体など、ドライバーの視点を制限する他の障害物の存在によるものです[18、19]。研究者たちは、正面衝突のほとんどは、フロントバイクの目立ちやすさの欠如、または他のドライバーによる左折ギャップの決定の不備が原因であると報告しています[20-23]。

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自動車やトラックと比較して、オートバイは他の道路利用者にはあまり見えません。さらに、それらの検出と接近速度の決定はより困難であり、オートバイの死亡率の増加に大きく貢献しています。オートバイの衝突のほとんどのケースは、手遅れになるまでオートバイに気付かなかった可能性が高い他のドライバーによって引き起こされる可能性があります[23-25]。この状況は、「見られたが見られなかった」現象（LBFS）と呼ばれています[26-31]。オートバイのクラッシュの割合を減らすために、この問題を緩和するためにデイタイムランニングライト（DRL）が提案されています。このホワイトペーパーでは、オートバイのDRLの実装に関するこれまでの研究に焦点を当て、DRLがオートバイの目立ちやすさを向上させる効果に焦点を当てています。

材料および方法

入手可能な文献に基づいてDRLの影響を評価するために、選択されたデータベースとインターネットが使用されました。 DRLの影響がレビューされました。オートバイのDRLの影響に関する価値調査やその他の重要なレポートを評価するために、3つの主要なカテゴリの文献が特定されました。

1.バイクの目立ちやすさに対するバイクのDRLの影響

2.二輪車事故時の影響因子に対する二輪車DRLの影響

3.二輪車の事故に対する二輪車のDRL法の影響

1.モーターサイクルDRLの影響 オートバイ目立ち

多数のフィールドテストと実験室での研究による報告に基づいて、DRLを備えたオートバイは、DRLを備えていないオートバイよりも目立ちます[32-34]。モーターサイクリストのためのいくつかのヘッドランプの相対的な目立ちやすさを評価するために、ダン[35]は、オートバイが検出および認識された頻度に応じてフィールド実験を行いました。この実験は、目立つ補助具が装備されていないオートバイを運転手が見逃すことがあったという考えに基づいていました。分析から、オートバイの目立ちやすさが53.6％から64.4％に向上したことがわかりました（40w、直径180 mmのヘッドランプの場合）。 DRLの仕様が評価され、2つのランプ、および直径が180 mmを超えるランプは、シングルまたは小さいサイズのランプと比較してより大きな影響を与えることが確認されました[36]。

ウィリアムズとホフマン[34]は、昼と夜の両方の条件で実験室実験を行いました。彼らは、自動二輪車にハイビームとロービームが装備されていると、光のないバイクに比べて、全体の目立ちやすさが向上することを発見しました。オートバイのDRLは、オートバイと彼のバックグラウンドの違いを増やすことにより、モーターサイクリストの目立ちやすさを改善したことを示しています。

ヘッドライトの使用ポリシーがすでに実施されているオーストラリアとアメリカで行われたケーススタディに基づいて、トムソン[24]は同様の研究をニュージーランドで実施し、昼間のヘッドライトの使用が オートバイの衝突を減らします。 その結果、日中はヘッドライトをオンにする必要はありませんが、日中はヘッドライトを使用するというポリシーをニュージーランドで実施するように奨励すべきであることがわかりました。この政策は、オートバイの目立ちやすさを高め、オートバイの事故を減らすことになるでしょう。

ヘッドライトモジュレーターの有効性は、実際の運転シナリオにおける参加者の検出時間をテストすることによって評価されました[37]。他の自動車の運転手や運転手によるバイクの目立ちやすさは、日中にロービームヘッドライトが点灯したときに増加したと報告されています。ヘッドライトがオフにされたとき、他のドライバーや自動車ドライバーが経験するモーターサイクリストの通行権との潜在的な衝突は、ヘッドライトがオンにされたときと比較して高かった。この調査に基づいて、ハイビームとロービームのヘッドライトをオンにするだけでなく、昼間と夜間の両方でヘッドライトを調整することにより、オートバイの目立ちやすさを大幅に改善できることが明らかになりました。 2つのDRLの使用は、英国でオートバイの目立ちやすさを高める最も効果的な方法であることが判明しました。しかし、通常はオートバイに取り付けられるヘッドライト、蛍光ジャケット、および単一のランニングライトの標準的な使用も、モーターサイクリスト。また、Brendicke et al。、[38]は、自動車やオートバイに一般的な昼間のランニングライトを使用した場合の影響を調査しました。彼らは、オートバイがDRLを適用したときの目立ち方にわずかな改善があることを発見しました。

Jennessらの研究[39]には、到着車両の進路を横切って左折を開始する知覚されたタイミングに関する参加者の評価の収集が含まれ、いくつかの前方照明治療。実験では、回答者の注意は車外の2つの異なる視覚タスクに分類されました。実験的な照明処理中に、短い安全マージンの発生が減少したという証拠がありました。一般的に、結果は、昼間のオートバイの前方照明を強化することにより、「左折」の事故を減らすための有望で効果的な方法を示しました。

再現性の高いシミュレートされた状況の中で、SmitherとTorrez [23]は、性別、年齢、車両のDRL、オートバイの照明条件が、オートバイを見つける人の能力に与える影響を評価しました。この研究は、オートバイの目立ちやすさの条件、さらに詳細な分析では、DRLを装備したオートバイとDRLを装備していないオートバイの反応時間には大きな違いがあったと述べています。この調査では、DRLが効果的であり、オートバイのDRLの実装をサポートするための現実的な証拠が提供されていることが明らかになりました。オートバイが周囲から見えることが不可欠です。バイクにDRLを装備することで、DRLを装備していないバイクに比べて発見が速くなります。

2.モーターサイクルDRLが影響因子に与える影響オートバイ事故

オーストラリアのビクトリア州でのオートバイ事故の分析に基づいて、事故の種類によって大きな違いがあることが発見されました[40]。彼は、オートバイの目立ちやすさを改善することで、オートバイの衝突を減らすことができることを発見しました。分析された1976-77年の間に複数の車両衝突に関与したオートバイDRLに関するデータ[18]。暴露サンプルと比較して、ヘッドライト操作時の事故率が50％低減し、ヘッドライト使用の有用性が示された。昼間にヘッドランプが使用されたときのクラッシュの関与が減少しました。ただし、1976年から1981年までの期間に予測された奇数比にはわずかな減少がありました。約5％の減少をもたらしたマルチビークル日中の衝突。 1981年には、日中のヘッドライトの使用に関する法律がまだ施行されていなかった米国では、約5件の重大な複数車両の衝突が防止されたと推定されています。オートバイの日中のヘッドライトが操作されているとき、オートバイの衝突は約4.2〜5.6％減少しました。

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オーストラリアの警察官であるニューサウスウェールズ州（NSW）が提供する交通情報フォームの分析は、Vaughanらによって行われました[41]。調査では、ヘッドランプの使用の有無を各バイクで確認した。カイ二乗検定に基づいて測定された1104台のオートバイの間で、ヘッドランプの使用と、事故に巻き込まれた402台のオートバイの使用に有意差がありました。多分それはより安全を意識した人がそうしなかった人よりも日中に彼らのヘッドライトをアクティブにするだろうということでした。無作為に選ばれたグループのモーターサイクリストの中には、かつて墜落事故に巻き込まれたモーターサイクリストがいました。ヘッドライトが操作されていない場合、クラッシュに関与する相対リスクは約3倍高くなります。昼間のヘッドライトの操作は、オートバイの交通の目立ちやすさを改善することによって衝突率を減らすための影響力のある効果的なアプローチのようです。

3.二輪車の衝突に対するDRL法の影響

バス会社の衝突事故を調査したアレン[42]は、DRLの有効性を判断するための調査を実施した最初の人物の1人です。彼の発見は、DRLの使用を義務化することにより、施行前の年と比較して、日中の状態での100万マイルあたりの衝突率を40％削減したことを示しました。米国の一部の地域における日中のヘッドライト法の影響が調査されました[43]。米国では、1975年から1983年の間に、オートバイのヘッドライトとテールライトを常時オンにする法律が14の州で施行されました。法の施行は、オートバイの使用が劇的に増加した1967年に始まりました。これは、オートバイを含む多くの衝突の原因にもなりました。法の施行は、ヘッドライトとテールライトの日中の使用の証拠が増え、それがオートバイのしたがって、目立ちは事故率を減らします。法律が施行された州のザドール[43]も、昼間の衝突と夜間の衝突の比率が大幅に低下していることを発見しました。さらなる分析により、法律が施行された州では、実施されなかった州と比較して、昼間のオートバイの衝突の割合が13％減少したことがわかりました。調査全体を通して、オートバイの昼間のヘッドライトの法律を施行していない約30の州がありました。これらの州すべてが法律を施行した場合、140人以上の死者がオートバイ衝突は回避できたはずです。

法の施行前後のオートバイのDRLの使用に関する規制の有効性を評価するために、インド、モンタナ、オレゴン、ウィスコンシンで衝突評価が行われました[33]。しかし、Janoff et al。、[33]は、調査期間（施行前と施行後）が6か月から12か月の間しかなかったため、具体的なデータセットを確立できず、昼間および夜間のクラッシュの標準的な年間変動を可能にしませんでした。。混合した結果に基づいて、昼間のクラッシュは、オレゴン、ウィスコンシン、インディアナでの夜間のクラッシュと比較して少なかった。比較すると、モンタナ州では日中の墜落率が増加しました。したがって、Janoff et al。ハイビームとロービームを使用すると、オートバイの目立ちやすさが増すと結論付けましたヘッドライト 衝突率が低下したためです。

1982年のオーストリアの「ハードワイヤリング」法は、日中のオートバイの衝突回数を減らすのに効果的であると報告されました[44]。 Bijleved [44]は、EUでのオートバイによるDRLの影響に関する研究を報告しました。これは、法律が1982年に新たに施行されたため、特にオーストリアで注目されていました。オートバイのヘッドランプ法が施行された後、日中の昼間の複数車両の衝突の割合が低下したこと。ノースカロライナ州の法律の影響は、1972年から1976年までの6年間の衝突データを評価することで評価されました。1973年9月1日、法律が施行され、夏季のピークに達した後、オートバイの活動が減少しました。。オートバイの衝突の割合は、すべての事故の同様の割合と比較されました。法の施行後、二輪車の事故は大幅に減少しました。同様の減少は、全体的なクラッシュでは見られませんでした。調査結果に基づいて、オートバイのヘッドランプの法則が日光の複数車両の衝突の積極的な削減に貢献したと結論付けられました。

必須の影響オートバイのヘッドライト 1995年11月以降のシンガポールでの使用は、元によって評価されました[46]。すべてのクラッシュを考慮に入れても、大きな影響はありませんでした。ただし、クラッシュがさまざまなレベルの重大度に分類された場合、軽度のクラッシュではなく、重傷のケースと致命的なクラッシュのケースに重要な影響がありました。軽度のクラッシュと比較して致命的で深刻なクラッシュが大幅に減少したのは、クラッシュが発生しそうなときに道路のユーザーの目立ちやすさを高め、クラッシュをより長く中断させて衝撃速度を低下させたためです。 46]。致命的な衝突の減少が本当の証拠であることは明らかでした、というのは、その割合は、1年の法執行後、年間平均約40からわずか24に減少したからです。

西オーストラリアでの昼間の衝突、特に1989年から1994年までのオートバイの目立ちやすさは、ロスマンとライアンによって研究されました[47]。オーストラリアのデザインルール（ADR 19/01）は1992年に発効しました。この規定では、新しいオートバイはすべて、オートバイの使用時に自動的にオンになるヘッドライトで準備する必要があります。考慮された衝突には4つのタイプの衝突がありました：正面を向く、反対方向に横にスワイプする、直接直角および間接直角。自動車とオートバイの間の昼間の衝突でわずかな減少が観察されました。ただし、統計的に有意ではありませんでした。これは、研究期間中の新しいオートバイのサンプルサイズが小さいこと、およびモーターサイクリストの間で自発的に昼間のヘッドライトの使用が大幅に増加したことが原因である可能性があります。

1992年から1995年までのオーストラリア道路致死率データベースのNSWデータを使用して、同様の分析がAttewell [48]によって行われました。 Attewellは、目立ちやすさ関連の衝突とその他の衝突を区別していませんでしたが、オーストラリアの実装の前または後に日付を記入したオートバイのライダーが負傷または死亡した単一のオートバイと車両-オートバイの衝突の衝突数を比較しましたデザインルール（ADR 19/01）。重大度の異なるすべての衝突について、オートバイと自動車の事故の比率が2％減少したことは、ADRがいくつかの影響を及ぼしたことを示しています。致命的な事故の影響が大きかった。ただし、これは、ADR後のマシンが関与する16の致命的なクラッシュと見なされた場合にのみ発生しました。米国の多くの州がオートバイが昼間にヘッドライトを使用するための法律を施行したのは数年前です。カリフォルニアは、1972年以降、エンジンが点火された後、すべてのオートバイにヘッドライトが定期的にオンになるようにすることを義務づける法律を施行しました。カリフォルニア州法の施行前後にヘッドライトの使用が増えることの影響が調査された[49]。死亡率の奇数比は、1976年から1981年まで毎年決定されました。ただし、他の研究でMuller [49]が重要なパターンは見つからず、カリフォルニアでのオートバイのDRLの法律が日中の衝突数の最小化を約束していると評価しました。その結果、複数車両事故の数がわずかに減少しました。フィンランドとスウェーデンでは、昼間はすべての車とオートバイのライトをオンにする必要があります。 Rumar [50]はスウェーデンでDRLの評価調査を実施しました。彼の発見は、日中ロービームライトを使用することで、事故の数を最小限に抑えることができることを示しました。日中の車両の衝突事故は32％減少し、夜間は4％減少しました。この調査は、スウェーデンおよび他の多くの国での法改正に影響を与えました。

オートバイのDRLの短期的な影響を予備的に分析するためのマレーシアでの2つの研究に基づいて、Radin Umar et al。、[51]は、いくつかのオートバイの衝突で大幅な減少があったことを発見しました。さらに、同じパイロット地域で二輪車の目立ちに関連する事故が分析されました[51]。 Radinモデルは、オートバイのDRLがオートバイの衝突を約29％削減できたことを示しました。

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討論

モーターサイクリスト 事故を起こしやすい。保護が不足しているため、衝突が発生すると、オートバイの事故により重傷が発生します。さらに、多くの犠牲者は若者であるため、これらの事故は通常、重傷を負った人々に高い死亡率と高い社会経済的コストをもたらします。これがクラッシュの数の穏やかな減少が潜在的な犠牲者とコミュニティの社会経済的幸福に重要な利点を提供する理由です。

オートバイの複数衝突のリスクが高いことは、常にオートバイの目立ちやすさのレベルが低いことと関連しています。したがって、目立ちやすさに関する問題をオートバイのコミュニティに伝えて、車両の運転手に着信するオートバイに注意を喚起することは非常に重要です。オートバイのヘッドライトをオンにすると、光のレベルは低くなりますが、背景とははっきりと区別されます。これにより、視覚システムのプロパティに依存する検出の可能性が向上し、長期的には機能する可視性の補助として持続します。理論的には、DRLは低い期待値と低い目標値の両方を補償するモードです。 DRLは、背景に対して見られる強力な区別を実際に提供します。

このレビューは、オートバイのDRLがオートバイの衝突を減らすのに効果的であることを要約しています。それにもかかわらず、開発途上国と先進国の両方でオートバイのDRLを実装することへの抵抗は、実証済みの有効性にもかかわらず、依然として発生しています。このレビューは、オートバイのDRLがオートバイの目立ちやすさを増しているだけでなく、他のドライバーの応答時間にプラスの影響を与えることも示しています。したがって、オーストリア、ドイツ、ベルギー、フランス、ポルトガル、その他のいくつかの国では、昼間はバイクのライトをオンにする必要があります。他の道路利用者の目立ちやすさにプラスの影響があるため、DRLは特定の国では自動車の運転手にも義務化されています。このレビューは、オートバイのDRLがオートバイのクラッシュを防ぐことができるという現在利用可能な証拠の集まりです。二輪車のDRLの有効性に関する信頼できる評価は、特に二輪車の死亡率が高い国でDRLの法律と施行を課すための費用の実現可能性に関する交通安全調査に役立ちます。このホワイトペーパーでは、オートバイのDRLが衝突のリスクを約4〜20％軽減できると結論付けています。このレビューは、二輪車のDRLを世界中で積極的に推進し、ピリオンライダーの安全性を高める必要があるという考えもサポートしています。

利益相反：宣言されたものはありません。

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あなたの参照のためのビデオ：